自1994年問世以來，VQ引擎秉承其簡潔、緊湊、低摩擦、輕盈靈動的基本理念，不斷發展演進，贏得了廣泛讚譽*。
新一代V型引擎傳承了VQ引擎的精髓，進一步提升了其高轉速性能，同時優化了環保性能，為前置後座車款帶來輕盈愉悅的駕駛體驗。
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在2006年8月，日產發佈了專為旗下的後驅車型研發的VQ35HR和VQ25HR發動機，其中HR代表了“High Revolution(轉速高）”or “High Response（回應快）”。
為了強化上述產品調性，VQ35HR對發動機進行了全面革新，當然用現在的眼光來看很多技術已經普及，但是放在15年前，還是比較前衛的。
VQ35HR缸徑和行程同樣為95.5mm和81.4mm，壓縮比提升至10.6:1，其有80%的部件與VQ35DE不同，重新設計的進氣口、雙節氣門設計、更高的壓縮比和新的缸蓋以及更直接的進氣氣門使它的性能得到大幅提升，其最大的特點則是只匹配後輪驅動的車型，目前在英菲尼迪INFINITI旗下車型上使用較廣。
日產VQ35HR發動機是日產VQ系列第四代發動機，它被應用於2007款350Z車型和2007款英菲尼迪G35 Sedan，然而，2007款英菲尼迪G35 Coupe沒有採用VQ35HR引擎，而仍然採用2006年研發的VQ35DE Rev up引擎，2008款英菲尼迪G35 Coupe採用的更大排量的VQ37HR引擎，該發動機採用了一種不同的計算功率輸出的方法，由於VQ35HR在並行比較資料時比較困難。這款引擎應用到英菲尼迪INFINITI 和日產高端車型中，
VQ35HR命名含義：
VQ：V6系列發動機
35:代表3.5L排量
HR：“High Revolution(轉速高）or(或者) “High Response（回應快）
VQ35HR發動機最顯著的特點
就是左右兩側汽缸使用了獨立的進氣歧管和節氣門，進氣歧管由輕質隔熱的酚醛材料製成，較之原來的金屬進材質更利於保持較低的進氣溫度。此外，缸蓋進氣口也經過了重新設計，進氣路徑變得更加暢通平直，這些措施將進氣阻力一舉降低了18％，從而獲得了更高的進氣效率高性能，在點火和噴油系統方面，高性能的M12銥金火花塞大大提高了點火能量，孔徑只有50微米的多孔噴嘴可以將燃油徹底霧化，並使用了NDIS電子式直接點火系統，使燃油在氣缸內擁有更高的燃燒效率。
下面我結合VQ35DE發動機具體的介紹一下VQ35HR的改善技術。
(1) 安全紅區轉速從7200rpm/min 提升到7500rpm/min
(2) 壓縮比由原來的10.3:1 提高到10.6:1，壓縮比的定義就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。
(3) 重新設計的梯式缸體，缸體高度也有所增加，目的是為了增加缸體的強度。這個設計足以使HR的缸體安全的承受改裝到1000匹馬力。在缸體製造方面，日產首次採用鏡面加工工藝，這項技術源自F1賽車。通過在缸蓋類比安裝狀態下鏜缸，消除螺栓緊固導致的變形，缸筒圓度偏差從30微米降至小於3微米。這使得VQ37VHR的活塞張力降低50%，摩擦損失減少30%。此後日產在減摩技術領域取得了顯著突破。
(4) 新的汽缸頭
(5) 改進的流冷卻技術
(6) 世界首次使用的脫氫DLC（類鑽石碳）鍍膜汽門頂筒，透過在氣門挺桿上採用表面光滑的無氫類鑽石碳（DLC）薄膜處理，用於減低VALVE Lifter的摩擦力,降低40%，耐磨性提升三倍, 從而提高實際燃油效率。
(7) 更強的氣門彈簧
(8) 加大的進出氣閥門
(9) 進氣端液壓控制連續汽門正時調控(CVTC)
進氣側及排氣側均採用CVTC（連續可變汽門正時控制）
該系統根據轉速控制進氣門和排氣門的最佳開啟和關閉時間。
除了擴大液壓進氣凸輪側液壓CVTC（連續可變氣門正時控制）的工作角度外，排氣側還採用了e-VTC（電磁CVTC）。
這使得引擎在從低轉速到高轉速的整個轉速範圍內都能獲得更高的燃燒效率。
(10) 排氣端e-VTC控制連續汽門正時調控
(11) 等長獨立進氣歧管，進氣歧管由輕質隔熱的酚醛材料製成，較之原來的金屬進材質更利於保持較低的進氣溫度。雙節氣門進氣
(12) 等長排氣管道，真正的雙排氣，以減低後壓
對稱進排氣設計，減少排氣損失，同時實現高轉速下令人愉悅的加速音，聲浪的辨識度極高，仿佛在聆聽一首動人的交響樂，讓人食欲大增。相比之下，小排量渦輪車的推背感顯得稍遜一籌。
採用等長排氣歧管
為了獲得清晰渾厚的聲浪，左右兩側氣缸的長度被設定為相等。由於各汽缸燃燒後產生的排氣脈動互不干擾，因此可以最大限度地減少聲音失真。
這也有助於提高排氣效率，並增加中低速時的扭力輸出。
(13) 強化的通路蓋板
(14) 隔音引擎蓋板
(15) 新油泵轉子
(16) 鋼筋油底殼, 在鋼鐵底部增設的T型加強筋使曲軸箱剛度提升了30%
(17) 加大的曲軸軸頸
(18) 加大的曲柄銷
(19) 雙敲缸探頭(Twin knock sensors )
(20)平行雙進氣系統，雙節氣門設計，使進氣阻力降低18%
(21) 直進氣道
(22) 銥鉑金火花塞，銥金(Iridium)火花塞，陰極(接地端)還是白金Platinum，但中心陽極使用更易點火的 銥金。此火花塞在M12火花塞的基礎上修改的。DENSO FXE22HR11, (NGK DF7H-11B 銥鉑合金) , (NGK LKAR7ARX-11P 釕合金 94493)
(23) 非對稱活塞裙，這是活塞最具創意的改進。可以看到在高壓一邊裙邊寬於低壓端。這樣不但可以強化高壓端，也減輕低壓端的材料用量，減低重量，降低活塞與缸壁之間的摩擦，檢賞振動。這張示意圖從另一個角度看的清楚些。左邊的高壓區較之右邊的低壓端寬厚。
(24) 更長的連杆，新HR的氣缸比DE加長了，活塞連接杆（connecting rod)也加長了。透過將連桿長度增加 7.6 毫米，可以減少氣缸上的側向力，從而降低高轉速下的摩擦。這樣的好處是，曲軸轉動時左右運動的幅度減小，活塞對氣缸側壁的側向壓力減小，進而產生的摩擦裡也就降低7.6%。結果就是高速更平順，油耗跟排氣都有改善。
(25) 活塞環的PVD處理
以上是VQ35HR發動機相比VQ35DE發動機較大的改善，其中80%部分都有相應的變化，目的是為了提高燃油的效率，省油提高了10%。日產VQ系列發動機是日產汽車公司比較自豪的發動機，VQ35HR引擎將不斷的延續經典。
VQ35HR 引擎出力規格
實現最大功率232kW，最大扭矩358Nm，動力性相比上一代產品有了全面的提升。
新VQ35HR 與 VQ35DE 全速油門加速比較 ↑
同時即便在高轉速下，也能維持不錯的加速度G值
0~100km/h加速時間基本在6s左右。
VQ35DE 引擎 (用在350Z, M35, G35, FX35, TEANA 3.5[J31,j32橫置],MURANO)
再更新一代的 VQ37VHR VQ自然吸氣的最終進化版
日產VQ發動機系列的最新力作就是VQ37VHR，此款發動機獲得2008年Ward’s 10 Best Engines獎項，其缸徑與行程為95.5mm×81.4mm，實際排氣量上升至3696c.c.，最大馬力328 hp /7000rpm，最大扭力則為37.0kgm/5200rpm，相較於前一代VQ35HR發動機，VQ37VHR有35%的機件修改，馬力值則上漲10%左右，而斷油轉速再次延伸至7600rpm。在這次的進化中，除了排氣量提升外，缸徑不變，衝程增加，排量增大200cc，低扭和馬力進一步增強。最大的改良就是VVEL連續可變氣門「正時」與「揚程」新科技，通過偏心軸控制氣門升程的無級調節，提升了低轉扭矩，使引擎動力曲線更加飽滿。透過減少進氣阻力並整合氣門啟閉最佳時機，再加上雙節氣門設計，讓高轉速的輸出潛力發揮到淋漓盡致，此外，VQ37VHR採用賽事發動機常見的雙片式鑄造汽缸本體及梯狀結構，與一般單片式鑄造的汽缸體相較，擁有優異的強韌性和耐用性，此外對於降低運轉震動和提升發動機轉速皆有所助益。目前搭載這款發動機的車款有Infiniti G37 Coupe與Nissan 370Z, M37 , Q70, FX37-QX70, Q50S 3.7(V37)。