堵EGR的利弊：
（1）一旦堵上EGR，渦前壓力會增大，渦輪機能量大，增壓器轉速升高，空氣多，燃燒效率好，這是有利於降低油耗的。但是與此同時，由於渦前壓力高，排氣時的推出損失也變大了，這會使得油耗升高，所以就看那個占主導因素了。一般說來，EGR關閉後，在中低速時，由於空氣變多了，燃燒熱效率高，油耗低，在高速時，由於排氣推出損失大，關閉EGR後，油耗可能反而高；
（2）關閉EGR後，加速回應快.
（3）關閉EGR後，在高速高負荷時，由於廢氣能量，增壓器的轉速快，有超速的危險。
注：其實發動機一個迴圈對外輸出的功有高壓功和低壓功兩部分構成。高壓功:就是指壓縮和做功迴圈時，由於缸內燃油燃燒產生的高壓燃氣所做的功；低壓功：就是指在進氣衝程和排氣衝程所做的功。因此關閉EGR時就油耗而言，會導致高壓功增加，低壓功減少，所以整個迴圈功不一定是增加。一般在中低速時，渦前壓力不是很高，所以此時關閉EGR閥，高壓功的增加會大於低壓功的減少，所以油耗降低；高速時，渦前壓力高，此時關閉EGR閥，高壓功的增加不足以彌補低壓功的減少，所以油耗可能會升高。
EGR閥堵片，材質最好是不鏽鋼，防腐蝕
綜上所述，關閉EGR閥可能帶來的好處：
(1)中低速時，油耗降低，高速高負荷時，油耗可能會升高；
(2)低速扭矩足，加速性好！
關閉EGR閥帶來的壞處：
(1）高速高負荷時，油耗可能會升高-
(2)增壓器的轉速會升高，增壓器的使用壽命會減少，同時也帶來安全的隱患。如果匹配的增壓器離安全轉速還比較遠就沒有問題了。
(3）關閉後EGR後，缸內的燃燒爆發壓力也會升高，不過一般不會超過限值。爆壓對正時的敏感性更大。所以不用擔心爆壓超限值的問題。
結論：
(1)、考慮到你的車是經常在市區開，其運行的工況是中低速。並且可能經常是有加速工況，基於這兩點，可以關閉EGR閥。關閉後，OBD燈會點亮，也會限制扭矩或者油量，所以你要確認關閉後能否正常行駛，能的話，可以關閉
(2)、EGR致發動機的機油污染嚴重，加劇零件的磨損，是對發動機耐久性的毀滅性打擊，如果常開EGR的話，壽命會降低3分之一，也就是說犧牲耐久性來提升排放性，這是廣大用戶不想看到的。
(3)、利弊自己權衡，堵與不賭自己看著辦。
大雄同學的論點基本上是正確的，但是有幾個問題可能需要具體參照綠靜發動機的特性進行分析。因為你是車主，比我這個准車主更有體會，我只能從我的工作經驗來與你探討幾點。
希望你不要介意：
首先，我是一名研究“如何解決內燃機的燃料燃燒效率低的問題”和“如何通過提高理想燃燒率來降低污染物質排放的問題”的技術工作者。說白了就是“通過提高理想完全燃燒來從源頭降低尾氣污染物質的排放並達到節能”的課題。
對我來說，攻克柴油機尾氣污染最大的難關是如何在國內油品差的狀態下大幅度削減“碳煙成分”的發生。作為環保人員，我本人是堅決反對“堵EGR”的，我自己目前也開柴油車，根本不堵，自己即將提車的H6四驅，也不會堵。但是如你所說，不堵EGR會帶來很多弊端，而造成這些弊端最大的原因就是尾氣中的黑煙。不堵EGR會造成更多的黑煙，導致目前大家所面臨的尷尬局面。所以我雖然自己不堵，但是在我研究的技術得到普及前，我也沒有資格阻止人家堵EGR…..
話說回來，你的帖子中有幾個點，需要探討（並不是錯誤），希望你能夠再與柴油機專家們討論一下：
（1）一旦堵上EGR，渦前壓力會增大，渦輪機能量大，增壓器轉速升高，空氣多，燃燒效率好，這是有利於降低油耗的。但是與此同時，由於渦前壓力高，排氣時的推出損失也變大了，這會使得油耗升高，所以就看那個占主導因素了。一般說來，EGR關閉後，在中低速時，由於空氣變多了，燃燒熱效率高，油耗低，在高速時，由於排氣推出損失大，關閉EGR後，油耗可能反而高；
其實由於柴油機不存在調節空燃比的節氣閥，無論堵不堵EGR，在渦輪安定工作的狀態下，進入到燃燒室內的空氣總量是不變的。因此EGR迴圈的尾氣才能夠有效地調節進入燃燒室的空氣中的“氧氣濃度”。柴油機的渦輪對進氣的增壓動力本身就是靠”排氣“來推動的，而且柴油機沒有”節氣門“，柴油機本身除了氣閥氣道的空氣阻力外，不會像汽油機那樣存在“泵氣損失”。而且在現代的柴油機都設有”氣閥重疊期OVERLAP“，所以基本上不存在”排氣損失“。也不會導致油耗增高。
（2）關閉EGR後，在高速高負荷時，由於廢氣能量，增壓器的轉速快，有超速的危險。
1）高速高負荷時，油耗可能會升高
2）增壓器的轉速會升高，增壓器的使用壽命會減少，同時也帶來安全的隱患。
你在帖子明確的講過柴油機的EGR有時也會是關閉的。其實柴油機非常有意思。柴油機的理想空燃比雖然是
”14.9：1“，可是實際應用的柴油機是無法維持這個空燃比的。我前面也說過，”進入柴油機的燃燒室的空氣量是不變的“，假如沒有EGR/在同海拔地區的話，進入燃燒室內的氧氣的量也是基本不變的。所以柴油機只能通過燃料的噴射來控制動力。但是矛盾出來了：在低負荷狀態下，燃料噴射少，只要油門控制得當，柴油機處於”富氧燃燒=完全燃燒“；在高速高負荷的的狀態（或由於油門操作不當）的時候由於”空氣不變+燃料大量增加“會導致空燃比急劇變小，柴油機是”擴散燃燒“會導致出現”缺氧層“，因此造成了”缺氧燃燒，產生大量的黑煙，CO，CH等“.非電噴的卡車，客車在加速大腳油門的時候會有很多黑煙，就是這個原因。
其實柴油機的EGR並不是一直開放的，在高負荷工況”低溫，缺氧導致燃燒溫度不夠“的時候，EGR閥門會關閉，而此時渦輪增壓是全負荷工作的。所以，只要渦輪的潤滑冷卻正常，100%的堵EGR是與這個狀態一致的，所以導致渦輪轉速超高，燒壞渦輪也是沒有必要擔心的。
柴油機的尾氣溫度比汽油機低得多，渦輪增壓最怕的是”渦輪漏油導致的燒壞渦輪軸“。而造成渦輪漏油的很大原因是發動機內積碳，尾氣中碳煙太多造成的。尤其是曲軸箱廢氣也是被排放到進氣系統。這會加劇發動機的積碳。
與重卡不同，SUV之類的乘用車，除非是超載或在進行”越野豁車，刨泥坑“，其發動機的工況基本上是處於”中低負荷“的，此時EGR是開放的。大家普遍吐槽的”發動機積碳“其實除了油品的原因外，更主要的原因是由於”用駕駛汽油車的油門操控習慣“用“大腳油門或地板油”駕駛柴油車，這就會出現我前面說過的”瞬間燃料噴射過多導致發動機內氧氣含量降低“誘發不完全燃燒=產生黑煙=積碳的惡性循環。。。。
所以我認為：堵EGR的行為不環保，不應該提倡，但也是目前大家不得已而為之的，至少堵了EGR可以減少積碳，減少渦輪漏油/燒壞的風險，也是可以理解的。
真正能夠從源頭改善柴油機冒黑煙+積碳的方法是：科學的提高柴油的完全燃燒率，正確的掌握柴油機乘用車的駕駛技巧。。。在燃燒率提高還沒有實現的狀態下，改變自己的駕駛習慣，也是降低積碳的有效方法。並不需要堵EGR。
我們一般百姓接觸“柴油機乘用車”的歷史非常短，我下面說的駕駛技巧對於常年與柴油車打交道的職業司機是小兒科的常識，
只不過知道的人在，不知道的人罷了。。。。我們柴油車主必須要明白一個道理，那就是
不能把柴油車當作汽油車去開！特別是油門控制技巧！
為了避免挨駡，這裡需要簡單的說說柴油機的特點：
其實柴油機非常有意思。柴油機的理想空燃比雖然是”空氣：燃料=14.9：1“，可是實際應用的柴油機是無法維持這個空燃比的，柴油機的實際空燃比是在“16~300”之間變動的。而且是：低負荷工況的空燃比要遠遠高於高負荷工況的空燃比。
簡單得說我們帶上一個全封閉的面具，通過氧氣瓶給我們供養，這個單位時間的供氧量不變，其供氧量剛好與我們做100衝刺需要的氧氣量平衡。那麼好了，我們在漫步行走時，無疑這個供氧量是過剩的，會出現“HIGH”的症狀。我們的新陳代謝很快，體內處於“氧吧有氧運動”這個稱為”富氧“，柴油機也是一樣，當空氣中的氧氣足夠多+燃料很少的時候，燃料是”充分燃燒的“，柴油機節油，低速扭矩充沛也是這個道理。那麼當突然我們被命令：立刻進行百米衝刺的時候，身體突然需要更多的氧氣來協助能量分解，而氧氣的供應量卻沒有變化，心臟強勁身體好的同學會迅速在體內“緊急進行無氧呼吸“來提取能量源去完成100米衝刺任務，但是其結果是”無氧不完全燃燒產生大量的乳酸積累在體內“，我們劇烈運動後肢體酸痛就是這個原因。對於柴油機來說，由於是壓燃擴散燃燒，燃燒擴散速度比較慢，在供氣量不變的狀態下，突然噴射大量的燃料，會導致其燃燒室內出現缺氧的區域，容易產生不完全燃燒碳煙（相當於我們體內的乳酸），很自然，這些碳煙會浪費燃料！同時會造成積碳，污染潤滑油。。。
如何避免這種“突然缺氧燃燒”才是避免柴油機積碳的關鍵！
在長期潛水的過程中，我發現很多抱怨柴油機問題多多的朋友往往是因為“以駕駛汽油車輛的方式和習慣駕駛柴油車”。我們需要明白，汽油機與柴油機不同，汽油機是”點燃式燃燒“按照需要調節空氣與燃料的供應量，使其始終維持在14.7：1的理想空燃比附近。因此汽油機”猛踩油門=立馬提速“，反應很快！而柴油機由於是壓燃，而且無法調節空燃比，只有通過“懸循漸進的多次少量供油來逐步提高發動機的轉數來獲取動力提升”
“猛踩地板油”對於柴油機來是“造成發動機內突發性缺氧，導致燃燒溫度下降，黑煙增多，動力下降”的有害之舉。
然高壓共軌和電磁噴射可以在較大程度上減緩“突發性缺氧燃燒”帶來的負面影響。但是長期的錯誤駕駛習慣會導致這種“突發性缺氧燃燒日常性的發生”，這對於噴嘴和發動機都會形成很大的負擔，噴嘴也會由於燃燒溫度過低導致積碳和堵塞。希望大家明白的道理是“SUV之類的乘用車與重卡不同”，除非是超載或在進行 ”越野豁車，刨泥坑“ 等超負荷工況外，發動機的工況基本上是處於”容易產生積碳的中低負荷工況“，
說到這裡大家可以明白了吧？其實，我們普遍吐槽的”發動機積碳“除了油品的原因外，更主要的原因是由於我們 ”用駕駛汽油車的油門操控習慣駕駛柴油車“，”用大腳油門或地板油駕駛柴油車“的錯誤駕駛習慣導致了“突然噴射大量的燃料導致發動機內空燃比突然降低>>>誘發不完全燃燒>>>產生黑煙>>>積碳”的惡性循環。。。。
正確駕駛柴油車輛的油門技巧是：
1， 儘量避免甚至杜絕 為了面子有光的“一腳大油門和一腳地板油”。
2，正確的按照車速使用正確的檔位，勤換檔！使發動機的轉數保持在“理想轉數1800~2800RPM”附近。
避免發動機轉數過低或急劇升高。由於柴油機是擴散燃燒，燃燒速度不能夠太快，過高的轉數隻會增加油耗和積碳。
3，需要加速的時候，適當降檔>>先輕踩油門30%左右>>鬆開>>再踩40%>>再鬆開>>再踩60%左右>>再鬆開，這樣通過三次左右的“輕踩-松油-輕踩”的加油迴圈來提升發動機的轉數。
4, 當感覺到動力足夠的時候,“升檔”-再輕踩50%的油門保持轉數，根據車子的加速狀態適當的保持油門巡航。。。。
如果大家能夠正確的掌握油門技巧的話，
其駕駛樂趣的非常“爽！& 嗨！”
而且掌握這個駕駛技巧，可以盡可能的避免不必要的燃料浪費和發動機積碳。即使不堵EGR，發動機的維護成本也會很低。。。。記住口訣：杜絕大腳油！歡迎踩-松-踩